版權聲明：本文版權為汽車所有，轉(zhuǎn)載請注明出處。汽車2月1日報道  2024年伊始，國內(nèi)各大汽車集團紛紛公布銷量，并不約而同的把新能源汽車作為重中之重，很顯然新能源汽車PK已經(jīng)成為首要戰(zhàn)場。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，在2023年高達3000萬臺汽車銷量中，中國品牌汽車占據(jù)全年零售市場份額的52%，較去年同期增加了4.6個百分點，不僅首次整體銷量超過合資品牌，更憑借新能源車型優(yōu)勢大放光彩。在過去的一年中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%，其中中國品牌貢獻巨大，新能源廠商零售銷量排行榜前10位中牢牢的占據(jù)了9席。實打?qū)嵉漠a(chǎn)銷數(shù)據(jù)不僅助推中國汽車制造產(chǎn)業(yè)邁向新高度，同時也給我們帶來一個大大的問號，那就是面對中國品牌新能源汽車的氣勢如虹，合資新能源車真的支棱不起來了嗎？·中國品牌新能源車層出不窮無論從哪方面來看，過去的2023年確實是新能源車厚積薄發(fā)的一年。據(jù)乘聯(lián)會透露，2023年中國自主品牌共推出了94款新能源新車，這一數(shù)字竟然是合資品牌的13倍之多！這無疑標志著中國自主品牌在新能源汽車領域的強勢崛起。在這94款新能源新車中，純電動車型共推出了53款，占據(jù)了超過半壁江山。插電式混合動力車型緊隨其后，共有31款新品問世。而增程式車型也有10款新品推出。這些新車的集體扎堆涌現(xiàn)，不僅豐富了消費者的選擇，更彰顯了中國自主品牌在新能源技術路線上的全面布局和強大實力。相比之下，合資品牌在2023年僅推出了7款新能源新車，其中純電動車型5款，插電式混合動力車型2款，而增程式車型則完全沒有新品。很顯然，在新能源領域，合資品牌無疑是全面落伍的，創(chuàng)新力度遠不及中國品牌，早已不復當年的風采?！ぶ袊嚠a(chǎn)品力節(jié)節(jié)攀升回顧新能源車發(fā)展的10年，中國品牌新車不僅在性能和續(xù)航上不斷攀升，更是在智能化和豪華程度上打下了良好基礎，在底層架構和軟硬件配置上產(chǎn)生了新的突破。以往束縛中國品牌汽車發(fā)展的瓶頸，隨著新能源車的飛速發(fā)展早已成為歷史。曾經(jīng)專屬于豪華車的高級配置如今已經(jīng)越來越親民，冰箱彩電大沙發(fā)，空懸魔毯激光雷達，聽說過和沒聽說過的功能配置現(xiàn)在20多萬就都能買回來了。尤其智能化方面，無論是人機交互還是智駕輔助，中國車企近幾年的快速發(fā)展和超人性化的本土設定，讓國內(nèi)用戶體驗到了最科技的用車感受。自此，通過自主研發(fā)贏得了產(chǎn)品定價權和空前的市場影響力，不再被合資品牌牽著走?！ず腺Y品牌其實一直有動作客觀而言，合資車企轉(zhuǎn)型艱難，與新舊業(yè)務模式推進的因素有很大關系。這從大眾、通用、豐田等企業(yè)的轉(zhuǎn)型路徑就有深刻體會。傳統(tǒng)車企往往是先斥巨資打造平臺，然后再根據(jù)計劃推出車型。這就是人們常說的先搭臺子再唱戲。數(shù)量眾多的供應商，龐大的員工隊伍，還有已經(jīng)運行幾十年的公司組織機構，這些使得企業(yè)轉(zhuǎn)型不能一蹴而就，周期顯得較長。而國內(nèi)造車新勢力完全沒有這些顧忌，采用極為迅速的資本策略介入市場，先打造爆款車型，快速點燃市場，用爆款車型打響品牌，用品牌反哺車型，實現(xiàn)滾動開發(fā)。盡管船大掉頭困難，但合資品牌這幾年的努力也不容忽視，比如2023年下半年，南北大眾就先后開啟“降價模式”。上汽大眾ID.3（參數(shù)丨圖片）率先降價4.3萬，緊接著，一汽大眾ID家族更是優(yōu)惠3.8到8.7萬不等，還有至高7000元置換補。一系列動作表明，合資品牌也正瞄準新能源市場逐步發(fā)力，主動加入價格戰(zhàn)就是其中一個十分明顯的市場信號。·本土化合作愈發(fā)深入當然，降價只能是一種市場手段，要想真正翻身，提升產(chǎn)品競爭力才是根本。國內(nèi)新能源車進程的加快，讓思路固化、產(chǎn)品傳統(tǒng)的合資車企體開始水土不服，最為明顯的當屬智能座艙上的體驗。相比中國品牌的可見即可說、全域可控，合資車型普遍功能簡單、答非所問甚至啞口無言。大眾集團旗下CARIAD軟件公司曾試圖重新開發(fā)更智能的車機系統(tǒng)，可當大眾高管們在去年上海車展見識到中國本土車廠真正的智能化體驗之后，不禁驚嘆自身的落后，直接將CARIAD部門大范圍裁撤。痛定思痛之后，大眾宣布與小鵬汽車達成戰(zhàn)略合作，決定基于小鵬的車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以求在本土化和智能化方面帶來改變。其實自2020年開始，大眾對華投資力度就越來越大，從國軒高科、地平線這樣的產(chǎn)業(yè)鏈上下游以及科技企業(yè)，再到上汽和小鵬，果斷地決策和布局，給大眾爭取到更多的時間窗口，來進一步適應中國市場的節(jié)奏。再比如，豐田在2023年下半年將位于江蘇常熟的“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”正式更名“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”，這個中國最大研發(fā)基地的更名，表明豐田在華戰(zhàn)略根本性轉(zhuǎn)進。與豐田一樣，本田在國內(nèi)也形成了燃油車、純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力等多條技術路線，覆蓋轎車、SUV、MPV全產(chǎn)品陣營，充分展現(xiàn)品牌技術實力和均衡的產(chǎn)品布局。在2023年廣州國際車展上，廣汽本田和東風本田展示了一系列令人矚目的電動化車型，標志著這家傳統(tǒng)汽車制造商全面投身電動化浪潮。其實，日本和歐洲在電動車核心技術上近年來并沒有在原地踏步，包括電池技術、電機設計和能源管理系統(tǒng)方面都在不斷研發(fā)和突破。雖然受與政策、配套設施、成本等因素的制約，海外電動車市場并未如中國市場一樣火熱，但各大車企在技術研發(fā)和儲備方面同樣不能小覷。·豪華品牌的電動化應對更積極相比普通的合資汽車品牌，以BBA為代表的豪華合資品牌在電動化應對上更加積極，只不過因其在傳統(tǒng)燃油車型上的銷售熱度近幾年不減反增，所以容易讓人忽視?；赝鼛啄?，寶馬錨定電動化、數(shù)字化、循環(huán)永續(xù)方向，在研發(fā)領域持續(xù)投入，以全局思維推動轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，很快建立起從電芯研發(fā)到工業(yè)化制造全價值鏈的研發(fā)體系和技術儲備。2023年，寶馬品牌純電動車全年交付接近10萬輛，同比增長超過138%，成為寶馬整體銷量增長的重要支柱。截至目前，寶馬在華已累計交付超30萬輛新能源車。此外，BMW公共充電網(wǎng)絡在全國接入超過58萬個公共充電樁，覆蓋320多個城市。寶馬還啟動了BMW超級充電站項目，大功率充電樁最高支持600千瓦充電功率，截至2023年底已投建50個場站，覆蓋國內(nèi)17個一、二線城市，并向所有品牌的電動車開放。不久前全新寶馬i5正式上市，與燃油版相同的售價也充分體現(xiàn)出力推電動車的態(tài)度。在國內(nèi)消費者關心的智駕層面，寶馬集團搭載L3級別自動駕駛功能的車輛于去年12月在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。它的老朋友奔馳也于去年12月16日宣布成為首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照的企業(yè)之一。同時，奔馳也是全球唯一擁有L3級有條件自動駕駛、L4級自動無人駕駛泊車“雙持證”的車企。總結：雖然從內(nèi)心來講，我們當然希望中國汽車品牌不斷強大，借助新能源的加速最終屹立于世界汽車工業(yè)強國行列，但也決不能掉以輕心。所謂瘦死駱駝比馬大，合資品牌在華多年，不僅在資金、研發(fā)、渠道、供應鏈上擁有多年積累，同時也是全球車企的重要組成部分，因而其自身固有的技術研發(fā)優(yōu)勢，零部件供應以及本土再合作等方面都有著不小的先天優(yōu)勢，因此現(xiàn)在就斷言合資品牌已經(jīng)掉隊尚為時過早，畢竟新能源發(fā)展不過十數(shù)年，相對于百年汽車發(fā)展史來看，還是一片全新的沃土。